Défendu par quelques écologistes ou passionnés il y a quelques années, le déplacement à vélo occupe désormais une place importante dans le débat public. En ces temps de campagnes municipales, rares sont les listes à ne pas évoquer « un plan vélo », une « politique de mobilité douce« . Si quelques villes françaises se démarquent par leurs efforts, ces « plans vélo » peinent à se concrétiser sur le terrain et les routes restent encore trop souvent inadaptées, voire dangereuses, pour la pratique de la petite reine. Si ces politiques de déplacements à vélo peinent à se déployer, cela tient parfois à des discours creux, sans volonté réelle, mais pas seulement. La méthode est également en cause : construire un réseau vélo nécessite un plan d’ensemble, mais aussi de connaître les aménagements fonctionnels …
Construire un plan de déplacement en vélo …
Une des premières règles pour favoriser la mobilité douce consiste à analyser le secteur à aménager : quels sont les itinéraires vélo existants, quels sont les points noirs ? Durant cette phase de diagnostic, va être établie une hiérarchie des axes utilisés par les cyclistes : axes principaux entre villes et villages, pistes utilisées pour desservir des quartiers, réseau de proximité. Cette phase d’analyse est importante : on n’aménagera pas une desserte de quartier comme un axe pour rejoindre une ville proche. Ces données permettent de concevoir un schéma directeur cohérent.
Trop souvent encore, les aménagements se font par petites touches, sans vision d’ensemble. Résultat : le cycliste alterne tronçons relativement aménagés et zones inadaptées.
À noter qu’associer les pratiquants du vélo à la conception du schéma directeur et des divers aménagements constituent un gage de réussite.
Des circuits vélos directs pour des déplacements efficaces …
Faire gagner un maximum de temps aux vélos constitue la règle de base pour favoriser ce mode de déplacement au quotidien. Le vélo allant moins vite qu’un engin motorisé, il s’agit de compenser cet inconvénient intrinsèque.
Ceci est moins vrai pour les pistes cyclables touristiques : celles-ci peuvent être moins directes d’un point à un autre. Mais dans ce cas elle ne serviront pas aux déplacements quotidiens : combien de pistes de ce type, au demeurant fort jolies, sont considérées par les aménageurs comme voies de déplacement quotidien. Preuve d’un mauvais diagnostic initial … et de concepteurs pratiquant peu le vélo : une voie touristique qui double le temps de trajet en deux roues, aussi bucolique soit-elle, ne deviendra pas une voie pour aller quotidiennement au travail !
Pas de pied à terre !
Éviter au maximum l’arrêt des cyclistes est une autre règle de base pour développer les déplacements vélos. Un trajet ponctué de nombreux arrêts, qui signifient autant d’énergie pour relancer le vélo, rebutera à terme les usagers. Les arrêts nuisent à la qualité du déplacement. Les feux pour vélo, par exemple, doivent ainsi passer au vert à leur approche, soit par détection, soit par réglage sur la vitesse moyenne d’un vélo.
Faire passer le déplacement à vélo de l’incantation à une véritable alternative à la voiture est possible, comme le montre l’exemple de Copenhague. 49 % des déplacements quotidiens y sont fait en vélo … contre 4 à 5 % en moyenne en France. Atteindre cet objectif nécessite méthode, concertation des usagers et oblige sur certaines zones de croisement à favoriser le vélo à la voiture.
Peindre des voies cyclables sur des routes à voitures ne sera pas suffisant, pas plus que gravillonner des chemins existants ou d’anciennes voies ferrées. Il faut changer de paradigme et accorder à ce mode de transport la place qu’il mérite en concevant de véritables axes cyclables utilisables pour les déplacements quotidiens. Rendre les villes moins bruyantes, moins polluées, moins émettrices de carbone est possible à condition de rendre la pratique du vélo sécurisé, désirable et accessible à tous. Et d’y consacrer des moyens …