Urbanisme : repenser la ville avant les transports ?

Un précédent article présentait les nouvelles formes de mobilité, plus vertueuses d’un point de vue environnemental.  On peut cependant questionner cette injonction de mobilité : l’urbanisme doit-il être (re)pensé pour limiter nos déplacements, et donc nos émissions de gaz à effet de serre ?

L’étalement urbain

Un département disparaît tous les dix ans sous le béton et le bitume. Ce chiffre est souvent utilisé pour parler de l’artificialisation des terres. Si la disparition de zones naturelles et d’espaces agricoles vient à l’esprit quant on évoque l’étalement urbain, on oublie que cette forme d’urbanisme à un prix. Plus les villes et villages sont étalés, plus il faudra de routes, de réseaux d’énergie et d’assainissement qui engendrent des coûts important pour les collectivités. Cette urbanisme diffus trouve sa source dans l’éloignement des centres commerciaux des centres villes, dans les prix du foncier attractifs en milieu péri-urbains, plaçant la voiture comme incontournable au déplacement.

Vers un urbanisme durable

urbanisme durable à Fribourg (Allemagne), ne manque que l'éco-pâturage !
Écoquartier, dense en habitants … et en végétation !

La densification de l’espace urbain apparaît comme une évidence. De nouveaux quartiers, denses mais arborés, évitent de reproduire les cités des années 70.

Les réglementations, comme le PEAN (Périmètre de Protection des Espaces Agricoles et Naturels) permettent de circonscrire la ville : les terres inscrites au PEAN deviennent inconstructibles. À Saint-Nazaire et en Presqu’île guérandaise, ce sont ainsi respectivement 880 hct et 2400 hct qui sont désormais soustraits à l’urbanisation.

Urbanisme et nouveaux quartiers

urbanisme pavillonnaire, vue aérienne, zone pavillonnaire s'avançant dans la campagne et déconnectée du centre ville
Exemple de zone pavillonnaire, ici à Quimperlé. Crédit : JP Ferrand

Depuis les années 90, l’agrandissement urbain réside majoritairement dans la construction de nouveaux quartiers pavillonnaires, en bordure des villes et villages. Placés le long de routes, souvent à grande circulation, déconnectés du cœur de ville ou village, ces quartiers induisent des déplacements motorisés (dessin n°2). A titre d’exemple, le dessin n°3 comporte le même nombre d’habitations mais le nouveau quartier reprend la forme générale du village. Intégré à ce dernier, les déplacements vélo et piéton deviennent possibles, voir désirables !

urbanisme : 2 type d'agrandissement : l'un intégré au village, l'autre déconnecté du centre bourg
1 : village d’origine, 2 : ajout d’une zone pavillonnaire « traditionnelle », 3 : intégration des nouvelles constructions au parcellaire existant

Rapprocher les zones commerciales et industrielles

De la même manière, les zones industrielles ou les grandes surfaces à l’extérieur des villes imposent souvent un accès « tout voiture ». L’expérience d’accessibilité de ces zones commerciales peut virer au cauchemar si l’on tente d’y accéder à pied ou en vélo (franchissement de rocade, absence de piste cyclable, bruit …). Si les futures zones devront être rapprochées des centres villes, il reste possible de mieux lier celles existantes à la ville « historique ».

La question de la mobilité ne peut donc se penser qu’en parallèle d’une réflexion sur l’urbanisme. La mobilité « verte » risque de ne rester qu’un vœu pieux si la ville de demain poursuit son organisation actuelle. Le zonage quartier résidentiel/zone commerciale/zone d’activité est pensé pour la voiture, même si ces zones sont connectables via des pistes pour mobilité douce. Au delà, c’est la question de la ville de demain qui se pose. Une ville »centrée », de type nordique, avec préservation des centres anciens et déplacements piétons et cyclistes, ou une ville « américaine », très étendue et très zonée, construite autour de l’usage de la voiture.